Техническая идея – двигатель прогресса, но от появления даже самой перспективной мысли до её воплощения не редко проходят долгие годы. Идея конвертоплана, машины объединяющей достоинства вертолета и самолета, возникла еще в середине прошлого века. Американцам потребовались десятки лет напряженных работ, десятки миллиардов долларов и десятки человеческих жизней, чтобы конвертопланы были приняты на вооружение.
Авиагибрид, способный садиться и взлетать вертикально и вместе с тем летящий горизонтально со скоростью самолета, о таком
летательном аппарате мечтали военные всех стран, но вплоть до недавнего времени за рамки эксперимента выйти не удавалось. Идея горизонтального положения аппарата как во взлетно-посадочных режимах, так и в полете вовсе не казалась очевидной пятьдесят лет назад. При создании нескольких экспериментальных машин американских фирм Локхид и 
Райен был применен принцип вертикального взлета, затем перехода в горизонтальный полет и приземления на хвост. В этих аппаратах летчик во время взлета и посадки лежал на спине в своем кресле и практически ничего не видел. Контролировать поведение этих конвертопланов было невероятно тяжело. Летчику испытателю реактивного Райен Икс 13 приходилось во время посадки делать невероятную вещь – подвешивать свой аппарат на специальный крюк. Неудивительно, что подобные проекты не получили дальнейшего развития.
Как показала практика более жизнеспособной оказалась схема конвертоплана с поворачивающимися двигателями на концах крыльев. Лидером конструирования таких аппаратов в Соединенных Штатах стала фирма «Белл». Английские и Советские конструкторы в конце пятидесятых годов наиболее удачной считали еще один вариант схемы конвертоплана. Несущие винты как у вертолетов, тянущие винты как у самолетов плюс крылья и оперение. Такие аппараты называют еще винтокрылыми. В 1960 году в Советском Союзе в ОКБ Камова был построен винтокрыл К-22. На этой машине было установлено несколько мировых рекордов скорости и грузоподъемности, но после ряда аварий тему закрыли.
Вообще катастрофы и происшествия с конвертопланами были отнюдь не редкими во всех странах, во все времена. Добиться приемлемого результата могли лишь самые упорные. Должную настойчивость проявили специалисты американской фирмы «Белл». В 1982 году вместе с фирмой «Боинг» по заказу армии США они начали работу по созданию самолета
с вертикальным взлетом и посадкой. В основе лежала идея конвертоплана с поворотными двигателями. Машина, получившая название В22 Оспри (V22 Osprey) рождалась тяжело. За 10-ть лет испытаний из пяти опытных образцов разбились два. От конвертоплана отказалась американская армия, но флот и морская пехота посчитали, что такая машина им все-таки нужна. Пентагон не закрыл программу, но количество планируемых к постройке машин сильно урезали. С 913-ти до 523-ех. Сейчас ведутся работы по созданию трех вариантов Osprey: транспортно-десантного для морской пехоты, поисково-спасательного для ВМС и варианта для сил специальных операций ВВС. Osprey заменит прежде всего вертолеты. Они не могут конкурировать с конвертопланом по радиусу действия и массе полезной нагрузки, да и по стоимости эксплуатации тоже. Конвертоплан выполнен по схеме моноплана с высоко расположенным крылом и 
двухкилевым оперением. На концах крыла размещены турбовинтовые двигатели Алисон (Alison), причем лопасти винтов могут складываться, а крыло разворачивается вдоль фюзеляжа. Это необходимо для действий с корабельных палуб. Конструкторы Osprey старались сделать конвертоплан как можно более защищенным: кресла экипажа и десанта бронированные, некоторые системы дублированы, а носовая часть усиленна настолько, что кабина практически не деформируется при падении с 20-ти метров. Американские военные считают, что Osprey будет незаменим при выполнении разного рода армейских операций, включая заброску и эвакуацию диверсионных групп. Он должен быть эффективен в патрулировании, в борьбе с подводными лодками и при спасательных операциях. Можно предположить, что работы у Osprey будет много.
Не меньше дел могло быть и у Ми-30. Конвертоплан разработанный в ОКБ Миля должен был полететь в начале девяностых, но то время было явно не для новых образцов летной техники. Появится ли когда-нибудь Российский конвертоплан сейчас не известно. Зато есть сведения, что вот уже пять лет фирма «Белл» ведет разработку новой машины: трехроторного конвертоплана. Его грузоподъемность будет не ниже чем у знаменитого самолета Си 130 Геркулес. Аэродромы этому гиганту будут по сути не нужны.